रेल ग्ल्यामर होइन, आवश्यकता हो

- जनक तिमिल्सिना

पुस २, २०७५

 

प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले नेपालमा रेल चलाउने बहस छेडेका हुन् । रेल अत्यावश्यक पूर्वाधार भए पनि नेपालमा यो ग्ल्यामरको विषय भएको छ । नेपाललाई भारत र चीनसँग रेलमार्गले जोड्ने विषयमा चर्चासँगै केही कामसमेत अघि बढिरहेको छ । नेपालको लाइफलाइन हुन सक्ने पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको डीपीआर तयार भैसकेको छ । नेपालमा रेलमार्गको विकासका सबै काम भौतिक योजना मन्त्रालयअन्तर्गतको रेल विभागले हेरिरहेको छ । नेपालमा रेलमार्गको विकासका सन्दर्भमा भैरहेका काम, यसका चुनौती, सम्भावित फाइदा आदि विषयमा साप्ताहिकले विभागका महानिर्देशक इ. बलराम मिश्रसँग साप्ताहिकका लागि जनक तिमिल्सिनाले गरेको कुराकानी : 

 

 

रेललाई राजनैतिक दलका नेताहरूले ग्ल्यामरका रूपमा प्रस्तुत गरिरहेका छन् । रेलमार्ग विकास गर्ने तयारी कसरी अघि बढिरहेको छ ? 

ग्ल्यामर होइन, रेल हाम्रो आवश्यकता हो । कुनै पनि देशको दीर्घकालीन विकासका लागि रेल ठूलो आवश्यकता हो । रेल सार्वजनिक यातायात एवं मालसामान ढुवानीका लागि सस्तो र सजिलो माध्यम हो । औद्योगीकरण भएका देशमा रेलको तीव्रतर विकासले काम गरेको छ । 

 

आन्तरिक र बाह्य रेल सन्जाल विस्तारका लागि के–कस्ता काम भएका छन् ?

नेपालमा इस्वी संवत् १९२७ तिर रेल सेवा सुरुवात भएको थियो । त्यति बेला रक्सौल–अमलेखगन्जबीच रेल चल्थ्यो । सन् १९३७ मा जनकपुर—जयनगर रेल सेवा सुरु भयो, तर त्यतिबेला न्यारोगेजको रेल थियो, त्यो रेल सामान ढुवानीका लागि बढी प्रयोग हुन्थ्यो । ब्रिटिसहरूले काठ तथा ढुंगा ढुवानी गर्न त्यो रेलमार्ग निर्माण गरेका थिए । अहिले हामी जुन रेल बनाउन खोज्दैछौं त्यो आधुनिक रेल हो । अहिलेको जमानामा टाइम र सेफ्टीमा ध्यान दिइएन भने त्यो साधन त्यति प्रभावकारी हँुदैन । रेलमा सुरुको लगानी अलि बढी हुँदो रहेछ भने पछि सञ्चालनको खर्च कम हुँदो रहेछ । अहिले भारत सरकारसँग हाम्रो सम्झौता भएको छ, खासगरी बोर्डर कनेक्टीभिटी र ब्यापार हाम्रो प्राथमिकता हो, जसमा सिलिगुडी–काँकडभिट्टा, विराटनगर–जोगबनी, जयनगर–बर्दिवास, भैरहवा–सुनौली र नेपालगन्ज–रुपडिया रेल भारत सरकारले अनुदानमा बनाइदिने सम्झौता भएको छ, जसमध्ये दुई ठाउँ विराटनगर–जोगवनी (१८ किलोमिटर) र जयनगर–कुर्था (३५ किलोमिटर) को निर्माण सम्पन्न भैसकेको छ । विजलपुरादेखि बर्दिवाससम्म थोरै काम बाँकी छ । अहिले नेपाल सरकारले पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग बनाउने नीति लिएको छ, त्यसको डिटेल प्रोजेक्ट रिपोर्ट (डीपीआर) हामीले लगभग तयार गरिसकेका छौं । नेपाल सरकारकै खर्चमा हामीले विदेशबाट दक्ष जनशक्ति झिकाएर डीपीआरको ९० प्रतिशतजति काम सकेका छौं । केही ठाउँमा थोरै काम बाँकी छ । एक वर्षभित्र पूर्वपश्चिम रेलमार्गको डीपीआर पूर्ण रूपमा तयार हुन्छ । डीपीआर बनाउँदा चितवन राष्ट्रिय निकुन्ज तथा बुटवल सिटीलाई ध्यान दिएर थोरै परिवर्तन गरिने भएको छ ।

 

पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको डीपीआर बनाउन कति समय लाग्यो, हामीले कुन देशका प्राविधिकको सहायता लियौं ? 

रेलमार्गको इन्जिनिरिङअन्तर्गत पहिलो चरणमा सम्भाव्यता अध्ययन गरिन्छ । त्यो सबै काम भारतीय कम्पनीबाट गराइएको हो । त्यो सस्तो भिज्युअल सर्भे थियो । त्यसअन्तर्गत पहिलो खण्ड बर्दिवासदेखि काँकडभिट्टा (२ सय ५० किलोमिटर) सम्मको डीपीआर तयार भैसकेको छ । बर्दिवासदेखि बुटवलसम्म पनि तयार पारिसकेका थियौं, राष्ट्रिय निकुञ्जबीचमा परेका कारण त्यसमा केही परिवर्तन गर्नुपर्ने भयो । अहिले बुटवलदेखि गड्डाचौकीसम्मको काम भैरहेको छ । त्यसका चार प्याकेजमध्ये दुईवटाले प्रतिवेदन बुझाइसकेका छन्, थप दुईको काम पनि अन्तिम चरणमा छ । बुटवल सहरमाथिबाट झन्डै तीन किलोमिटर लामो पुल बनाएर रेल गुडाउने योजना बनाइरहेका छौं । 

 

पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग कति खर्चमा तयार होला त ? 

डीपीआरका लागि झन्डै डेढ अर्ब रुपैयाँ खर्च भएको छ । हामीले पूर्व–पश्चिम रेलमार्गलाई नवीनतम प्रविधिमा निर्माण गर्न खोज्दैछौं । रेलको विकासमा हामी पछि पर्‍यौं, पछि बनाउँदा पुरानै प्रविधिमा बनाउने कुरै भएन । पूर्व–पश्चिम रेल अहिलेको स्ट्यान्डर्ड गेजमा बन्छ । त्यसको गति न्यूनतम २ सय किलोमिटर प्रतिघण्टा हुन्छ । यस्तो रेल अहिले भारतको कुनै पनि ठाउँमा छैन, उनीहरूसँग अहिले भएका रेल प्रतिघण्टा डेढ सय किलोमिटरसम्म कुद्छन् । भारतले पनि अहिले जापानको सहयोगमा मुम्बईदेखि अहमदावादसम्म स्ट्यान्डर्ड रेल बनाउन खोजिरहेको छ । हामीले त्यस्तै किसिमको रेल ल्याउने गरी पूर्व पश्चिम रेलमार्गको डीपीआर तयार पारेका छौं । 

 

कहाँ–कहाँ रेल बनाउने गृहकार्य भइरहेको छ ? 

भारत सरकारले पाँच ठाउँमा भन्सार जोड्ने गरी रेलमार्ग बनाइदिने सम्झौता भएको छ, जसमध्ये दुई ठाउँमा तयार नै भैसकेको छ । तीनवटाको काम दोस्रो चरणमा सुरु हुन्छ । त्यसैगरी भारत सरकारसँग रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण गर्ने अर्को सम्झौता भएको छ । त्यो रेलमार्गको पनि अध्ययनको काम चलिरहेको छ, यसको सम्भाव्यता अध्ययन पोजेटिभ छ, अब फाइनल डीपीआर तयार गर्ने काम हुँदैछ । उता चीन सरकारसँग काठमाडौं–केरुङ रेलमार्गका लागि समझदारी भएको छ । रेल आइसुलेसनमा चल्न सक्दैन, कनेक्टिभिटी भएन भने खर्च नै उठ्दैन, त्यसैले केरुङबाट काठमाडौं, काठमाडौंबाट रक्सौलको नेटवर्क भयो भने मात्र अथवा भारत र चीनलाई जोड्न सकियो भने मात्र नेपालमा रेलको उपयोगिता हुन्छ । अहिले चीनको सामान भारत पुग्न समुद्री मार्गबाट झन्डै एक महिनाजति लाग्छ, जति सस्तो भए पनि कति खर्च लाग्ला आफैं अनुमान गर्नुहोस् । त्यसकारण रेलमार्गबाट चीन र भारतलाई जोड्न सकियो भने त्यसबाट नेपाललाई युगान्तकारी फाइदा हुन्छ । रेलमार्ग भनेको मास ट्रान्सपोर्ट पनि हो, त्यसैले टुरिज्म सर्किटहरूलाई जोड्ने गरी काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्गसमेत प्रस्तावित छ, त्यसको पनि सम्भाव्यता अध्ययन भैसकेको छ । सम्भव देखिएकाले त्यसको पनि डीपीआर बनाउने काम अघि बढाउने सोच सरकारको छ । 

 

रेलमार्गको विकासमा हामी नयाँ छौं । अहिले ब्रोडगेज र स्ट्यान्डर्ड गेजको बहस पनि उत्तिकै चलिरहेको छ नि ?

भारतले भन्सार कनेक्टिभिटीका लागि जुन पाँचवटा रेलमार्ग बनाउँदैछ, ती सबै ब्रोडगेज हुन् । भारतमै पनि स्ट्यान्डर्ड गेज नभएको र उसले अनुदानमा बनाइदिने भएकाले हामीले ब्रोडगेजलाई स्वीकार गरेका छौं । पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग पूरै स्ट्यान्डर्ड गेजमा बनाउँछौं । चीनबाट आउने रेल पनि स्ट्यान्डर्ड गेजमै हुन्छ । भारतबाट रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्गको जुन अध्ययन भएको छ, त्यो सम्झौताअनुसार ब्रोडगेजमै छ । ब्रोडगेज र स्ट्यान्डर्ड गेजमा खाली गेजको मात्र फरक हो, अरू इन्जिनियरिङ त्यति फरक छैन । स्ट्यान्डर्ड गेजको तुलनामा ब्रोडगेजमा मोडहरूमा केही सुधार गर्नुपर्ने हुन्छ, ट्रयाकको ढाँचा लगभग उस्तै हुन्छ, तर रोलिङ स्टक फरक हुन्छ । अनुदानमा बनाउने हो भने त्यसमा भन्नु केही छैन्, ऋणमा बनाउने हो भने हामी रक्सौल—काठमाडौं रेलमार्ग पनि स्ट्यान्डर्ड गेजमा बनाउछौं । 

 

हामीले रेलमार्गलाई कस्तो पूर्वाधारका रूपमा विकास गर्ने तयारी गरिरहेका छौं ? 

रेल भनेको अनिवार्य पूर्वाधार हो । अहिले रक्सौलबाट वीरगन्ज सामान ल्याउने क्रममा कति सहज भएको छ, कलकताबाट सीधै रेल आइरहेको छ । सबै नेटवर्क बन्यो भने त्यसले विकासमा ठूलो टेवा पुर्‍याउँछ । अहिले ट्रान्सएसिया भन्ने एउटा कन्सेप्ट आएको छ, जसअन्तर्गत रेलले एसियालाई जोड्ने कुरा छ । हामी पनि त्यसको एउटा सदस्य हौं । त्यसकारण हामीले बनाउने रेलमार्ग किन स्ट्यान्डर्ड गेजमा बनाउनुपर्छ भने भोलि युरोपबाट आउने रेल पनि यहीँबाट पास हुन्छन् । हामी एउटा रुट हुन्छौं । ट्रान्स एसिया रेलमार्गसम्बन्धी सन्धिमा नेपालको पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग त्यसको एक भाग हुने कुरा उल्लेख छ । भारतले पनि भोलि आफ्नो रेलमार्गलाई स्ट्यान्डर्ड गेजमा ल्याउनैपर्छ । हाम्रो सोच पनि त्यही हो, उसलाई एक्सेस पनि दिनुपर्‍यो । युरोपबाट भारत हुँदै थाइल्यान्ड, म्यानमार प्रवेश गर्ने रेल त्यहीं रोकिँदैन । त्यसैले भारतले पनि पछि गएर इन्टरनेसनल मोडलमा जानैपर्छ । 

 

कतिपयले त नेपालमा रेललाई घाटाको बिजनेसका रूपमा पनि हेरिरहेका छन् नि ? 

अहिलेको सरकारको समृद्धिको नीतिअनुसार अघि बढ्ने हो भने उत्पादन बढाउनैपर्छ, उद्योगधन्दा खोल्नैपर्छ । सामान ल्याउन, पठाउन पनि रेल चाहिन्छ । अर्कातर्फ रेल एकदमै सस्तो यातायातको साधन हो । काठमाडौंबाट वीरगन्जसम्मको गाडी भाडा कति छ र रक्सौलबाट दिल्ली जाँदाको रेल भाडा कति छ ? त्यसैबाट अनुमान गर्नुहोस् । आमजनताको जीवनमा प्रत्यक्ष असर पार्ने भौतिक पूर्वाधार हो रेल । सस्तो, सुलभ, छिटो र सुरक्षित । रेलको दुर्घटना दर पनि कम हुन्छ । रेल सर्वसुलभ, तीव्र गतिको अनि सुरक्षित साधन हो । त्यसैले रेलमार्गको विकास नगरी देशको दीर्घकालीन विकास हुँदैन । रेलमार्ग निर्माण गर्नैपर्छ, सबै विकसित देश जापान, अमेरिका, रसिया होस् वा अरू युरोपियन देशहरू हुन्, सबै रेलबाटै जोडिएका छन् । 

 

रेलका फाइदा के हुन्छन् ? 

हामी आइसोलेसनमा बस्दैनौं । ठूलो जनसंख्या भएका हाम्रा दुई छिमेकी छन् । चीनबाट रेल नेपाल आउन थाल्यो भने त्यो सस्तो हुन्छ । अहिले चीनबाट हवाईमार्ग भएर आउँदा महँगो पर्ने भएकाले पर्यटकलाई पनि गाह्रो छ, भारतको स्थिति पनि त्यस्तै हो । भोलि रेल सम्पर्क भयो भने सामान ढुवानी सस्तो र छिटो हुन्छ । पर्यटकहरू पनि ठूलो संख्यामा आउँछन् र नेपाल एउटा हब बन्छ । अहिले भारतका कति मानिस मानसरोवर जान्छन्, कताबाट जान्छन् ? यदि यो रुट बन्यो भने सबै हाम्रै रुटबाट जान्छन् । त्यसकारण रेलमार्गको बहुकोणीय प्रभाव हुन्छ । आसामबाट दिल्ली जाने यात्रीले अहिले ३६ घण्टा रेल चढ्नुपर्छ । भोलि हाम्रो रेल बन्यो भने पाँच घण्टामा काँकडभिट्टाबाट गड्डाचौकी पुग्न सकिन्छ, त्यहाँबाट दिल्ली दुई घण्टाको बाटो छ । त्यसैले राष्ट्रिय अन्तर्राष्ट्रिय सबै प्रभाव विचार गर्नुपर्छ । 

 

रेल त हामी चलाउँछौंं नै, रेल चल्न थालिसकेपछि अर्बौं रुपैयाँ खर्च गरेर बनाइएका अहिलेका सडक र एयरपोर्टहरूको व्यवस्थापन कसरी हुन्छ ? 

कतारको जनसंख्या मात्र ३ लाख छ भने त्यहाँ २७ लाख मानिस बसोबास गर्छन् । २४ लाख मानिस बाहिरबाट आएर काम गरिरहेका छन् । उसले पूर्वाधार विकास गर्‍यो, औद्योगिक क्रान्ति गर्‍यो, विश्व अर्थतन्त्रमै अग्रस्थानमा देखा पर्‍यो । सिंगापुरको जनसंख्या कति छ ? त्यहाँ रेलको आवश्यकता नै छैन । हाम्रो काठमाडौंजत्रो ठाउँ, बसमा गए पनि हुन्थ्यो, तर उनीहरूले दिनका दिन रेलको विकास गरिरहेका छन्, भित्रबाहिर, अन्डर ग्राउन्ड, ओभर ग्राउन्ड सबैतिर । मास ट्रान्सपोर्टेसनले रिसोर्सेजलाई घटाउँछ, रोडको स्पेस घटाउँछ । अहिले जामले हैरानी भैरहेको छ, काठमाडौंमा मेट्रो चल्न थाल्यो भने सबै सिस्टम नै इफिसेन्ट हुन्छ । एक–अर्कासँग कम्पिट गर्नुपर्ने हुन्छ । त्यसपछि मानिसहरूसँग सर्वसुलभ, सुरक्षित र सस्तो छान्ने विकल्प हुन्छ । 

 

चीनबाट आउने रेल कस्तो हो ?

होइन, चीनबाट आउने रेल टनेलबाट आउँछ, सुपरफास्ट ट्रेन हुन्छ । स्ट्यान्डर्ड गेजको ट्रेन आउँछ । कार्गो मात्र हो भन्ने सूचना गलत हो, त्यो यात्री रेल पनि हो । रेलको लिकमा कार्गो ट्रेन पनि गुड्छ, प्यासेन्जर ट्रेन पनि गुड्छ । 

 

रेलमार्गका चुनौतीहरू के–कस्ता छन् ? 

रेल संरचना महँगो संरचना हो । त्यसको प्रारम्भिक लागत बढी हुन्छ । अहिले हामी ६ लेनका सडक बनाइरहेका छौं । २०–२५ करोड रुपैयाँको लागतमा ६ लेनका एक किलोमिटर सडक बनिरहेका छन् । एउटा रेल लिक बनाउन सबै कुरा गर्दा प्रतिकिलोमिटर ५०–६० करोड रुपैयाँ पर्छ, यो त बनाउने कुरा मात्र हो । त्यसपछि रोलिङ स्टक, रेल किन्नुपर्‍यो, सञ्चालन गर्नुपर्‍यो । केही देशले रेलमार्गलाई निजीकरण समेत गरेका छन् । थोरै अनुभव भए पनि पहिले हामीले पनि रेल्वे कम्पनीअन्तर्गत रेल चलाएका थियौं । हामी त्यसलाई रिभाइज गर्ने क्रममा छौं । रेलमार्ग चलाउने हो भने त्यस्तो संरचना बनाउनैपर्छ, नेपाल सरकारको स्वामित्व रहने संस्थाले बिजनेस गर्न सक्दैन । हाम्रो आम्दानी जे हुन्छ, सबै राजस्वमा जाने हो । कम्पनीको मात्र छुट्टै खाता हुन्छ, हाम्रो छुट्टै खाता हुँदैन । दोस्रो चुनौतीका रूपमा आरक्षहरू हुन् र तेस्रो चुनौती तराईमा जुन ठाउँमा हामीले पूर्व पश्चिम रेलमार्ग बनाउदैंछौं त्यहाँ ठूला–ठूला खोलाहरू छन्, त्यहाँ ठूल्ठूला पुल बनाउनुपर्ने हुन्छ । बस्तीहरू छन् । रेलको सबै प्रविधि बाहिरबाट ल्याउनुपर्ने अर्को ठूलो चुनौती छ । दक्ष जनशक्ति पनि छैन, डिजाइनका लागि कोरियन, जापानी, चिनियाँ तथा भारतीयहरूलाई निम्त्याइरहेका छौं । ती देशका विज्ञहरूमार्फत हाम्रो रेलमार्गको डिजाइन भैरहेको छ । 

 

लगानीका दृष्टिले चीनले अनुदानमा र भारतले ऋणमा रेल बनाउने कुरा छ होइन ? 

भन्सार जोड्ने पाँचवटा रेल भारतले अनुदानमा बनाइदिने सम्झौता भएको छ । अरु, दुई वटामा सम्भाव्यता अध्ययनको मात्र सम्झौता भएको हो, लगानीका विषयमा कुरा भएको छैन । डिजाइन बनेपछि त्यसको लागत कति आउँछ, त्यसपछि पुन: दुई देशका बीच छलफल हुन्छ । 

 

अनुदानमा रेल बनाउँदा के फाइदा हुन्छ, ऋणमा रेल बनाउँदा के फाइदा हुन्छ ? 

अनुदानमा बनाउँदा नेपाल सरकारले केही लगानी गर्नु परेन । हाम्रो लगानी नपरेपछि मित्र राष्ट्रले दिएको उपहार नै भयो । 

 

कतिपयले त अनुदानमा बनाउँदा उनीहरूले आफ्नो मोडलमा बनाउँछन्, दीर्घकालीन विकास पूर्वाधार भएकाले बरु ऋण लिएर आफ्नो अनुकूलको संरचना निर्माण गर्नुपर्छ पनि भन्छन् नि । 

यो कुरामा केही सत्यता किन छ भने अनुदानमा उनीहरूकै सेयर हुन्छ, ऋणमा हाम्रो सेयर हुन्छ । त्यो पैसा हाम्रो हुन्छ, हामीले तिर्नुपर्छ,, तर अनुदान भनेको त पूरै उपहार हो, नेपाल सरकारलाई दायित्व परेन । यो आफैंमा ठूलो लाभ हो । 

 

इलेक्ट्रिकल रेलको पनि बहस चलिरहेको छ नि ? 

नेटवर्क भनेको सबै समान हो स्ट्यान्डर्ड गेज र ब्रोडगेजको । रोलिङ स्टकमा मात्र फरक हो । अहिले जनकपुर–जयनगर, कुर्थावाला जुन सेक्सन छ, त्यहाँ इलेक्ट्रिक फिक्सन भैसकेको छैन । रेल विभिन्न किसिमको हुन्छ । अहिले हामी पूर्व–पश्चिम रेलमार्गलाई इलेक्ट्रिक नै बनाउन खोजिरहेका छौं । त्यसमा रेलमार्गको कनेक्टिभिटीमाथि बिजुलीको पोल राखेर कनेक्सन गर्ने हो । त्यो भनेको त्यति ठूलो कुरा होइन, त्यो संरचना त्यति महँगो पनि होइन । रेल लाइन निर्माण, स्टेसन, रोलिङ स्टक, मेन्टेनेन्स यार्ड आदि कुरा महँगा हुन् । 

 

पूर्व–पश्चिम, केरुङ–काठमाडौं, रक्सौल–काठमाडौंलाई महत्वका रेलमार्गका रूपमा हेरिँदैछ । यी रेलमार्गको काम कहिलेसम्म सुरु होला ? 

पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको डिजाइन तयार भैसकेको छ । केही समयमै त्यसको काम सुरु हुने अपेक्षा राखेको छु । नेपाल सरकारले यसका बारेमा विभिन्न तह, मोडल र एजेन्सीसँग कुरा गरिरहेको छ । निकट भविष्यमै खण्ड–खण्ड गरी यसको काम सुरु हुन्छ । त्यसको मोडालिटी पनि आउला । रक्सौल–काठमाडौंको डिजाइन तयार हुनेबित्तिकै सम्बन्धित देशसँग छलफल अघि बढाउँछौं । केरुङ–काठमाडौंको पनि चिनियाँ पक्षसँग निरन्तर छलफलमा छौं, दुईवटा बैठक चीनमा भैसक्यो अब नेपालमा हुँदैछ । सम्भाव्यता अध्ययनपछि कसरी अघि बढ्ने भन्ने विषयमा कुरा होला । काठमाडौं–केरुङ एकदमै चुनौतीपूर्ण रेलमार्ग हुनेछ । रक्सौल–काठमाडौं पनि चुनौतीपूर्ण नै हुन्छ । पहाडमा रेल बनाउने कुरा सहज होइन । रेल हिँडाउन सम्म परेको संरचना चाहिन्छ, पहाडमा रेल गुडाउनु सहज कुरा होइन, कि पुल हाल्नुपर्छ कि टनेल बनाउनुपर्छ । रक्सौल–काठमाडौं मार्गको प्रारम्भिक अध्ययनअनुसार झन्डै ४०–५० किलोमिटर टनेल बनाउनुपर्छ । चीनबाट केरुङ भएर आउने रेल त पूरै टनेलमै आउँछ, महँगै हुन्छ, तर हामी यसमा दृढ छौं, गर्छौं । 

 

काठमाडौंमा मेट्रो रेलको पनि कुरा भैरहेको छ नि ? 

काठमाडौंमा चलाउने भनिएको मेट्रो रेलको सम्भाव्यता अध्ययन पनि विभागअन्तर्गत नै भएको हो । मेट्रो रेलको काम सरकारले लगानी बोर्डमार्फत अगाडि बढाएको छ ।

प्रकाशित :पुस २, २०७५

तपाईको प्रतिक्रिया

कमेन्टको लागि यहाँ click गर्नुहोस्

फेसबूक कमेन्ट गर्नुहोस्

फेसबूक छैन? यो फारम प्रयोग गर्नुहोस्